Bitrenes: logística de precisión

El bitren representa una salida superadora al problema logístico del sistema productivo argentino. Sin embargo, desde Santa Fe plantean la necesidad de resolver primero deudas pendientes de infraestructura para poder avanzar, y proponen un esquema intermedio de escalas a la capacidad de carga actual.
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Federico Aguer

faguer@ellitoral.com

En las últimas semanas, desde la Bolsa de Comercio de Rosario se vienen publicando artículos referentes al potencial del bitren como soporte superador al “nudo” logístico del sistema productivo argentino. Para entender un poco más de qué se trata, y poder dimensionar cuáles serían los alcances de su incorporación, decidimos averiguar en qué consiste este sistema y consultar a los referentes locales.

En la primera nota publicada por la entidad, denominada “Bitrenes, una opción para Argentina”, los especialistas Julio Calzada y Alfredo Sesé definen al bitren como un vehículo de transporte que, en muchos países de características similares a Argentina, ha permitido aumentar y/o mantener la ventaja competitiva de sus economías. “Esta unidad, que tiene al menos dos remolques que se articulan entre sí, permite transportar mayor carga por vehículo que en camiones tradicionales”, aseguran.

También explican que se trata de una formación basada en un camión (unidad tractora) con al menos dos remolques que se articulan entre sí, mediante un sistema de enganche tipo B conocido también como “quinta rueda”. “El largo de los bitrenes puede variar (según el país) entre 19 y 30 metros de largo, con pesos que van desde las 53 a 75 toneladas brutas, hasta 8,5 toneladas por eje y con un alto de 4,3 metros 2”, especifican.

Nuevas medidas

El tema cobró vigencia a raíz de una medida del Gobierno Nacional, que en el mes de enero de este año, autorizó la circulación de los mismos en el país (mediante el decreto Nº 27/2018) de “Desburocratización y Simplificación”, que en su Capítulo VI “Tránsito y Seguridad Vial” modifica la Ley Nacional Nº 24.449. Posteriormente se sancionó el decreto 32/2018. La nueva redacción indica que se prohibe circular en la vía pública con un tren de vehículos integrado con más de un acoplado, excepto lo dispuesto para la maquinaria especial y agrícola y las unidades conformadas por una unidad tractora con dos semirremolques biarticulados. Siguiendo con esta línea, Calzada y Sesé explican que un bitren de 9 ejes cuenta con un volumen de carga estimado de 80 metros cúbicos, en tanto que un camión tradicional aproximadamente unos 54 m3. “Los productos que analizamos fueron: soja, maíz, trigo, girasol, centeno, cebada cervecera y forrajera, arroz cáscara y sorgo”, explican. Y el incremento en las toneladas transportadas de soja por usar el bitren (del 66 %) es superior al incremento en el consumo de combustible que genera el uso del bitren (16 %). “Por lo tanto, el bitren mejora la eficiencia energética medida a través del consumo promedio, es decir la cantidad de litros por tonelada-kilómetro, ya que dicho consumo promedio, en el ejemplo citado, cae un 30 %. En síntesis, el bitren genera un ahorro de combustible promedio del 30 % respecto del camión tradicional”, sentencian.

Margen para crecer

Según explican, el escenario es apto para un crecimiento sostenido de este sistema de transporte en nuestro país. “Hay margen para que tanto los camiones tradicionales como los bitrenes aumenten las toneladas transportadas y el número de operaciones. También proyectan que para 2026, el 98 % de los viajes se harían con camiones tradicionales (por un total de 74,2 Mt), en tanto que los bitrenes participarían con el 2 % (3,1 Mt).

En 2017, sin uso de bitrenes, habrían ingresado en camión a los seis nodos portuarios graneleros argentinos cerca de 72 Mt de granos. El Gran Rosario, habría recibido cerca 56 Mt de granos por camión. De acuerdo a las estimaciones dela Bolsa rosarina, esto representa cerca de 2.575.000 camiones. Pero el impacto de la seca no se hará esperar. De hecho, se prevé que podría haber una caída en la carga de granos transportada para el año 2018 del orden de las 20 millones de toneladas.

Con y sin bitren

Comparando puntualmente las cifras estimadas de los años 2017 y 2026, el trabajo anticipa que si no se introducen los bitrenes, el crecimiento en la cantidad de camiones tradicionales que transportan granos sería del 7 % interanual (pasaría de 2.575.100 en el 2017 a 2.760.800 en el 2026). Son 185.756 camiones tradicionales adicionales que se sumarían en 10 años. Si se introdujese el bitren, comparando las cifras puntuales estimadas para los años 2017 y 2026 el crecimiento en la cantidad de camiones tradicionales que transportan granos sería del 3 % interanual (pasando de 2.575.100 en el 2017 a 2.650.400 en el 2026). Y serían 75.300 nuevos viajes de camiones tradicionales que se sumarían en 10 años. “Esto muestra que seguiría existiendo un crecimiento en las cargas transportadas con camiones tradicionales en los próximos 10 años, con la aparición de 59.400 viajes con bitren que transportarían 3,1 Mt de granos en 2026. Los camiones tradicionales transportarían en el 2026 74,2 Mt.

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Los modelos comerciales que habitualmente se observan en el mercado son: Bitren de baranda volcable, Bitren forestal, Bitren de techo y lonas, Bitren tanque y Bitren tolva cerealera. El Bitren tanque podría utilizarse para el transporte de aceite de soja/girasol, biodiésel y bioetanol. El “Bitren tolva cerealera” podría utilizarse para el transporte de cereales, oleaginosas y subproductos.

Flete que condiciona

En este contexto, cobra relevancia la información que publicáramos en Campolitoral días atrás, referente ala a incidencia del flete en el ingreso bruto por tonelada de grano, la que ha disminuido en los últimos cuatro años en el centro norte santafesino, aunque la proporción varía según el cultivo. A esa conclusión arribaron en el Centro de Estudios y Servicios de la Bolsa de Comercio de Santa Fe al analizar cómo evolucionó la participación del transporte en el negocio agrícola.

El factor de mayor incidencia en el resultado final fue la mejora de los precios internos de granos, que creció por encima del costo del tipo de flete que se considera, aunque hubo lapsos de tiempo durante los cuales el precio de la cosecha quedó rezagado respecto de las actualizaciones tarifarias.

El trabajo se basa en la estadísticas provista por la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), que indica un incremento de 101,4% desde noviembre de 2014 a febrero de 2018, cifra similar al aumento general de precios (inflación). Desde noviembre de 2015 el aumento fue de 74,6%, mientras que desde febrero de 2016 se incrementó un 59,2%. En el último año el aumento de la tarifa de referencia se ubicó en un 22,6%.

Ideal versus realidad

Para Hugo Bauza, referente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransportistas de Carga (entidad que nuclea a las 54 Cámaras provinciales), por el impacto de la sequía se vienen -por lo menos- 800 mil viajes menos de camión. “Si bien con la hacienda se está trabajando normalmente (en esta época es el movimiento de terneros hacia los feedlot y está creciendo mucho la exportación de carne, por lo que están llegando novillos de exportación a los frigoríficos), en cuanto al transporte de granos, en el centro sur provincial, “los rindes fueron muy bajos, la cosecha está terminada y los rindes no existen”, aseguró en coincidencia con los especialistas de la Bolsa.

Bauza advierte que para el Gobierno nacional, todo lo que implique una rebaja en los costos “está bien visto”, y están fomentando el ferrocarril, “lo cual es bienvenido, sino fuera que no tiene las mismas reglas, ya que nosotros no tenemos ningún tipo de subsidio. Creo que habrá una sobreoferta de bodegas”, insiste.

Propuesta intermedia

Respecto de los bitrenes, se manifestó escéptico. “El bitren que promueven es el de 70 tn. que va a trabajar en determinados tramos autorizados por DNV. Sin embargo, nosotros propusimos un plan de escalabilidad, donde podemos ir escalando las cargas. Un camión hoy puede cargar 45 tn, pero con el plan que propusimos podemos llegar a las 60 cambiando y agregando ejes”. En este sentido, remarcó que hay varios pasos antes de llegar al bitren, “el que no podrá entrar a los puertos, se tendrá que manejar en un rango de rutas de las cuales no podrá salir, no será la maravilla de la cual hablan. Le servirá a alguna gente en algunos aspectos. No hay rutas para el bitren en Argentina. El gobierno lo hizo mirando a Brasil que tiene infinidad de autopistas, no es nuestro caso”.

Bauza grafica que la Ruta Nacional 34 es más angosta que la 11, “y todavía estamos lejos de un bitren trayendo cereal a Rosario desde Salta. Si estamos más cerca del plan de FADEEAC sin modificar el largo de las unidades. Hoy dentro del largo máximo de 20.50 metros podemos agregar un eje para sumar hasta 5.000 kg más. Eso puede bajar las tarifas y hacernos mas competitivos. Nos pusimos al hombro la difícil misión de achicar nuestros costos para ayudar al país”, disparó.

Otras ventajas

Según el trabajo, otras ventajas se traducen en la disminución de costos de transporte por tonelada transportada; en una menor inversión en el mantenimiento del pavimento de las rutas y autopistas (menor desgaste por fatiga); en una disminución del número de vehículos necesarios para transportar una determinada cantidad de carga (menor cantidad de unidades circulando en rutas y caminos); en menor tiempo de carga; Menor tiempo de descarga en el bitren tolva cerealera, (las 3 tolvas del bitren podrían evacuar en forma conjunta); menor costo al no requerir de plataforma volcadora; menor riesgo personal y estrés de los elementos; mayor eficiencia al no requerir de barrido interior ni remanentes contaminantes; mayor seguridad por no disponer de boquillas expuestas evitando pérdida de productos; y un mayor beneficio por menor merma volátil, polución y consumo de energía.

“Todavía estamos lejos de un bitren trayendo cereal a Rosario desde Salta. No será la maravilla de la cual hablan”.